Fotelowi eksperci oraz świeżo upieczeni tuningowcy przyciągani są przez anodyzowane turbosprężarki i szokujące wyścigi. Oczywiście, wszystkie te rzeczy odgrywają ważną rolę w uzyskiwaniu lepszych czasów okrążeń i zwiększaniu prędkości, ale jeżeli aspirujący kierowca naprawdę chce odskoczyć swoim czasem, musi zainteresować się oponami sportowymi.
W odróżnieniu od innych modyfikacji, uzyskanie maksymalnej wydajności opon wymaga właściwego podejścia i dogłębnego zrozumienia ograniczeń gumy. Chociaż jest to wymagające, są one jedną ze zmiennych wpływających na osiągi i potrafią znacznie je poprawić. Bez względu na kategorię – są bardzo ważne.
Ograniczenia opon sezonowych
W przeciwieństwie do opony całorocznej, opona typu DOT R ma wąski zakres roboczy; zazwyczaj pomiędzy 70 a 90 stopni Celcjusza. Po obu stronach tego zakresu opona nie zapewnia większej przyczepności ani wyczucia, a niektóre sprawdzają się gorzej niż inne. Znalezienie tego właściwego miejsca, w którym opona działa najlepiej, jednak zanim opona zacznie się przegrzewać i topić, ma kluczowe znaczenie.
Poza temperaturą, szczytowy zakres osiągów opony sportowej jest zwykle nieco węższy. Jak zauważył inżynier Toyo, Drew Dayton, "Opona uliczna będzie o wiele łatwiejsza w prowadzeniu i będzie bardziej wyrozumiała, jeśli przekroczymy limit. Opony uliczne zwykle oferują bardziej słyszalne informacje zwrotne, które mogą pomóc początkującemu kierowcy usłyszeć, co dzieje się z oponą, zanim faktycznie poczuje, że coś jest nie tak. " Taka progresja jest bardzo pomocna; kierowca amator zwykle będzie miał trudności z reagowaniem na gwałtowny zryw hardcorowej opony.
Różnice w przyczepności
Jednak Dayton zauważa, że opona DOT-R "będzie miała o wiele większą przyczepność niż opona uliczna, która może potencjalnie maskować niektóre braki kierowcy." Ponieważ limit jest o wiele wyższy, kierowca pędzący na oponach DOT-R może nie zużywać tak mocno, jak kierowca jeżdżący szybko na oponach całorocznych. Dayton mówi: "Opona zimowa jest zaprojektowana ze specjalnym mieszkiem, który pozostaje miękki w temperaturze zamarzania. Ma to związek z temperaturą zeszklenia mieszanki gumowej. "Oczywiście pomaga to w chłodną pogodę, ale po zepchnięciu do granic, opony te stają się bezużyteczne po kilkunastu gorących okrążeniach.
Opona nastawiona na osiągi nie jest tak użyteczna w różnych sytuacjach i zgodnie z przewidywaniami, najlepiej sprawdza się na torze. "Mieszanka R będzie coraz twardsza, gdy temperatura będzie spadać. W pewnym momencie związek straci tyle swojej elastyczności, że może pęknąć pod obciążeniem lub w trakcie ruchu - ostrzega Dayton. To powiedziawszy, należy pamiętać, że istnieją różne odcienie szarości odnośnie tego rynku czarnej gumy i zawsze znajdzie się coś, co oferuje idealny kompromis pomiędzy trakcją i wydajnością w chłodną pogodę.
Wykorzystanie ciepła
Aby zacząć rozumieć oponę wyścigową, kierowca musi wyciągnąć zestaw termometrów kontaktowych i wykonać wstępne pomiary. Sondy termoparowe typu "piercing" są lepsze niż czujniki podczerwieni, ponieważ odczytują temperaturę osnowy opony, a nie tylko powierzchni bieżnika. Wsuwając sondę termoelektryczną do mięsa opony na 1 mm, użytkownik będzie miał bardziej dokładny obraz ogólnej temperatury opony, ponieważ temperatury powierzchni zmieniają się znacznie szybciej.
Najpierw użytkownik musi przebić bieżnik na zewnątrz, na środku i w wewnątrz. Zewnętrzne pomiary są wykonywane około jednego cala od ramienia opony. Oceniając zużycie bieżnika i temperaturę w tych trzech obszarach, będziesz w stanie dokładnie zrozumieć miejsce styku oraz miejsce, w którym używana jest opona. W idealnym świecie opona jest prawie równomiernie rozłożona na całej drodze, ale przy falowaniu powierzchni, nieprawidłowych ustawieniach zawieszenia i narożnikami o różnych promieniach i prędkościach, jest to trudne zadanie.
Chociaż takie podejście sprawdzi się w przypadku większości amatorów, chłopcy w dużych ligach - wyścigi GT3 i wyżej - mają do dyspozycji kilka innych opcji. "Istnieją rozwiązania oparte na TPMS, które mierzą ciśnienie powietrza i wewnętrzną temperaturę opon za pomocą termometru na podczerwień wbudowanego w system TPMS. Istnieją również systemy, które można powiązać z telemetrią i akwizycją danych, aby zmierzyć temperaturę bieżnika z zewnątrz ", informuje Dayton. Seria czujników podczerwieni lub kamer podczerwieni, zamontowanych w pojeździe, może mierzyć temperaturę powierzchni bieżnika w miarę postępu wyścigu i zapewniać kierowcom jeżdżącym w Le Mans dodatkową dozę wytrzymałości opon, niezbędną do pokonania swoich rywali.
Zamienianie temperatury na prędkość
"Temperatury opon można wykorzystać do analizy ustawień zbieżności, ustawień ciśnienia i ogólnej wydajności opony" - zauważa Dayton. Sprytny użytkownik może wziąć te odczyty i wydedukować, jaki jest dokładny problem z oponą. Jeśli środek jest znacznie gorętszy niż krawędzie, może spróbować obniżyć ciśnienie w oponach, aby zmniejszyć jej opadanie. I odwrotnie, jeśli krawędzie są gorętsze niż środek, opona może być wklęsła i potrzebować kilku gramów powietrza.
Jeśli wewnętrzna krawędź jest zbyt gorąca, istnieje ryzyko zbyt dużego, ujemnego pochylenia, a zewnętrzna krawędź opony nie styka się z asfaltem wystarczająco często. Jeśli zewnętrzna krawędź jest zbyt gorąca, prawdopodobnie nie ma wystarczającej ujemnej pochyłości, a może zbyt dużo styka się z asfaltem. Jeśli pożądana temperatura opony nie zostanie osiągnięta, możliwe jest, że opona jest zbyt szeroka, opona jest nadmiernie napompowana lub że konkretna oś nie jest tak miękka i podatna, jak powinna być.
Jeśli opona się nagrzeje, są pewne znaki ostrzegawcze. Jay Jones, wieloletni instruktor Toyo i doświadczony zawodnik SCCA, zauważa: "możesz słuchać opony, która podskakuje na chodniku. Jeśli wydaje głuchy dźwięk, przypominający uderzenie arbuza, prawdopodobnie nie jest już najlepsza." W tym momencie opona ma wypukły kształt ze względu na podwyższone ciśnienie.
Kiedy, bez zmiany techniki, opona zaczyna się coraz częściej ślizgać, można bezpiecznie założyć, że opona osiągnęła swój szczytowy zakres wydajności. Jones mądrze poucza: "Wyścigi polegają na zarządzaniu zasobami. W tym momencie musisz się trochę wycofać, co wymaga dużej dyscypliny! "W ogniu rywalizacji, wyjątkowo trudno jest się powstrzymać i wysłać trochę mniej energii do opony. Jednak jest to jedyny sposób, aby przywrócić ją do idealnego zakresu i poprawić średnie tempo wyścigu, co jest prawdziwym celem na koniec dnia - to właśnie dało Alainowi Prostowi możliwość pojawienia się znikąd, aby wygrać wyścig.
Po tym, jak uda Ci się przebic swoją najlepszą serię okrążeń o kilka dziesiątych, powinieneś oderwać się od toru i wyjąć pirometr. Jak sugeruje Dayton: "Po sesji docierania, zjedź do pit-stopu bez schładzania, jeśli twój pojazd na to zezwala; da to najdokładniejsze odczyty temperatury. Zacznij od opony wykonującej najwięcej pracy na torze, która jest zwykle jedną z zewnętrznych opon. Po wykonaniu pomiarów temperatury, wykonaj wszystkie pomiary ciśnienia w tej samej kolejności wokół pojazdu i przeanalizuj wyniki."
Z pomiarami temperatury i ciśnienia w dłoni, kierowca zna ogólny cel podczas okrążeń. Na tej oponie możesz przejechać szybsze okrążenia, ale opona uliczna, nawet na nawierzchni torowej, może ulec szybkiej degradacji, jeśli zostanie rozgrzana poza idealny zakres temperatur. W ten sposób, zachowanie pojazdu można ocenić dzięki oponie, a to jest prawdopodobnie bardziej przydatne dla entuzjastów, którzy chcą większej prędkości.
Ciśnienie w praktyce
To, co powinien zrobić zapaleniec wyścigów, to wyczuć oponę i jej charakterystykę, kiedy się psuje, a kiedy jest w najlepszym stanie. Jeśli po sesji treningowej, aby nabrać prędkości, kierowca może wykonać piętnaście szybkich i spójnych okrążeń, prawdopodobnie znajduje się ona w idealnym przedziale temperatury. Dayton mówi: "Podobnie jak w przypadku każdego zbierania danych, systematyczne mierzenie temperatur zapewni spójne dane o oponach, które można łatwo porównać do danych z innych przejazdów."